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城市交通設計被忽視 不應主要服務機動車
2010年10月10日央視《經濟半小時》播出記者實地體驗上海交通狀況，發現數百萬市民寧愿選擇擁擠的地鐵出行，也不愿意駕車或乘坐公交。目前，城市交通已成世界性難題，專家稱擁堵情況很大程度受城市規劃影響。以下為節目實錄： 如果從空中俯瞰，每個工作日的早晨和傍晚，擁有1600萬人口的上海，都在進行一場壯觀的、全城范圍內的市民大流動。這種流動的突出特征之一，就是“擁擠”。這既是這個城市的活力，也是這個城市的煩惱。《經濟半小時》欄目記者選擇了上海交通最為典型的兩大系統：地鐵公交系統和高架道路系統，進行了一次實地體驗。 9月20日，上海地鐵迎來一個普通的星期一。對于上班族而言，這趟旅程最難以忍受的不是時間有多長，而是空間有多擠。 地鐵乘客：怎一個擠字了得 記者： 有多擠啊？ 乘客： 多擠啊 就是已經擠進去，又被擠出來了。 地鐵乘客：堵，早上的時間基本上是帶著餅干上去，拿著面粉下來，就這種程度。 截至目前，上海人已經擁有總長424公里、共計11條線的地鐵，但奇怪的是，雖然地鐵在跨越式發展，但擁擠的程度有增無減。每條新開的線路，都是幾天試運行之后，便開始了擁擠。目前，上海地鐵每天運送客流量，超過五百萬人，相當于這個城市四分之一的人口都要在地下流動一圈。在中秋前夕的9月21日，地鐵運量更是達到696萬人次，刷新單日最高客運量。 數百萬市民為什么不愿意自駕車或者坐公交車而是選擇擁擠的地鐵出行呢？ 乘客：地鐵的話，應該比較便宜的，最經濟的。那大巴會有堵車的問題，那打車是最貴。 乘客甲：來的時候我們打車，170塊。現在(坐地鐵)回去只要六塊。 乘客乙：加上出門的時間，總的花起來才一個小時多一點點。 記者：如果開車的話要多長時間？ 乘客：什么，坐地鐵？ 記者：如果開車的話。 乘客：開車的話，從浦東過來過隧道，如果堵的話，兩個小時也不一定。 即使擠到這種程度，這些乘客們還是對路面交通望而卻步，退避三舍。難道上海的道路交通真像這些乘客說的那么可怕嗎？ 地鐵里在人擠人的時候，地面上正在發生什么呢？早上8時30分開始，記者自駕車從上海的浦東出發，開始穿過上海車流量最大的延安路隧道，向主城區的浦西出發。 記者：現在堵車是全天堵還是沒固定時間？ 的士司機：一般白天會有比較不堵的時間，中午的時間比較不堵。 記者：除了上下班高峰，其他時間也堵嗎？ 的士司機：都堵，等一下出去看看你就知道堵了。 經過上海主干道的南北高架路，記者一行終于駛入上海最寬的中環路。這一段路，不堵車時25分鐘就能走完，這天上午我們卻走了一個多小時。 上午九點三十分，記者在上海最寬闊的中環路看到，這里的擁堵情況依然十分嚴重。據過往的司機介紹，這樣的擁堵情況已經從七點三十分持續到了九點多，足足兩個小時。而這種擁堵從下午的四點半，還會繼續開始。 除了高架和隧道等城市關鍵路段發生擁堵之外，在上海著名的商業街淮海路等地面路段，車輛在十字路口同樣也得排起長隊。綠燈亮了，排在第一位的車輛也只能眼睜睜看著信號由綠變紅，無法啟動。 同濟大學交通運輸工程學院教授 陳小鴻 陳小鴻：實際上道路交通擁堵，對大城市來講，根本的出路是更多的人使用公交系統，而不是開小汽車。從這個角度上來講，我們是希望公交地鐵的運能和實際運送的人數是越多越好。所以在這一點上，肯定大家是不遺余力地來擴大它的能力，來增加它的吸引力。 作為多年研究上海城市交通的專家，上海同濟大學交通運輸工程學院 的陳小鴻教授告訴記者，今年上半年上海的汽車保有量越過了150萬輛大關大關，正不折不扣的向汽車城邁進，上海未來的交通壓力不容樂觀。 隨著私家車的迅速增加，在上海，早晚高峰階段，城市道路交通擁堵已經超過了兩個小時。但是陳教授發現，城市交通系統的發展上還遠遠落后于交通需求的增長，城市的交通結構，也就是使用道路、使用公交的比例還達不到一個大城市預期的目標。 陳小鴻：硬件上的差距，我們是越來越小。但還是有差距，舉個例子來說，我們的路網結構。我們的路網結構是有先天不足之處。像我們經常講到的東京、倫敦、巴黎甚至是紐約，它們都有一個稠密的道路交通系統，這個稠密的道路系統給我們的交通管理帶來了比較大的可能性。而我們現在的路呢，往往是大馬路。這種大馬路，往往一旦交通擁堵，它就會迅速地產生一個負面的反饋，這是我們在硬件上的不足。但是更多的是軟件上的對于精細化的交通設計和交通管理，做得還是不夠的。在國外，甚至每一個公交站的位置，每一個路口，每一個車道的使用，都會有專門的設計，專門的評估，不斷地優化，而我們在這方面，其實還是有比較大的空間。 專家告訴我們，緩解城市的交通壓力，形成完善的公交網絡，除了需要發達的硬件設施，軟件上的精細設計與管理也必不可少。然而，很多城市恰恰就在發展中忽視了這些細節，造成了積重難返的交通頑疾。在這方面人類不乏失敗的教訓。 馬來西亞沙撈越州的首府古晉市城區人口只有不到50萬，但是私家車保有量卻超過35萬輛，幾乎每一位成年人都擁有一輛小汽車。其中一個原因是這里沒有體系化的公共交通服務系統，出租汽車的數量也非常少。上班族出行必須要以車代步，加之很多道路相對狹窄，所以堵車問題在高峰期總是不可避免。 古晉市市民 阿迪先生：古晉市的交通擁堵每天都要出現，尤其在早上7點到8點的上班高峰時段最為嚴重。馬來西亞沙撈越州政府日前公布了解決交通問題的一系列措施，除了計劃在5年內投入1點5億美元完善城市地面公交服務之外，還決定今年下半年，在橫穿古晉市的沙撈越河上開通一條長達50公里的水上的士客運專線，鑒于目前在河上航行的各種擺渡船和觀光船航行速度較低，沙撈越州政府特別動員廣大市民踴躍參加設計新型出租船的活動中來，具體要求是每一艘出租船載客12人，航行速度要達到10海里。為了吸引各界人士的廣泛參與，此項活動特別把專業技術人員和普通市民分成了不同組別，每個組別前三名可以獲得1600美元到1000美元的獎金。 當地主管部門表示，此次出租船設計方案的征集比賽從4月1日開始。而根據新的設計打造的出租船也將在今年8月正式開上河面。馬來西亞沙撈越州政府表示，除了在沿河線路上設置更多的碼頭以方便市民搭乘之外，沙撈越州政府還決定配備智能卡收費系統，從而減少因為大量乘客上下船需要買票所造成的排隊等候現象。為了給擁堵的城市交通找到一條出路，馬來西亞的沙撈越州政府不得不想出了開辟水上客運通道的法子。但畢竟對絕大多數城市來說，并沒有這樣得天獨厚的條件，能夠以舟代步。城市交通出路究竟在哪里？ 幾乎每一座大城市都在發展過程中，遭遇過交通擁堵，它們既有深刻的教訓，也積累了不少值得借鑒的經驗。為了讓市民跟多地利用地鐵、公交、短途火車等公共交通設施，加拿大多倫多在地鐵和短途火車始發站都建有一些大型停車場，主要是為了方便上班族，每天花五塊錢可以把車停在這里一天，然后轉成地鐵上班，既省了汽油費又能避免堵車，保證了準點上班。同時，公交總站、地鐵站、火車站都集中建在同一區域并相互通行，乘客從火車站出來就能直接上地鐵，從地鐵站出來也能直接轉公車。地鐵和公交車是一票制，可以連用。 四通八達的地鐵、輕軌、短途火車、省內長途車以及區域公交車為大多倫多地區市民出行提供了多種選擇。從而緩解了市中心的交通壓力。加拿大多倫多市民：我一般在5點半下班，但5點半到6點路上太堵了，開車回家太困難了，得用一個半小時，坐地鐵就快多了。 北京工業大學交通研究中心主任 榮建 榮建：大力地去建設這些換乘，去方便這些換乘的樞紐，更進一步改善，公共交通的這樣子的一些出行環境，讓它變得更舒適，更方便，來吸引大家到公共交通來。北京工業大學交通研究中心主任榮建告訴記者，在建設交通樞紐的過程中，交通專家也借鑒了國外的先進經驗，但是最終很多樞紐并沒有全部按照當初的設計方案完成。榮建：比如說西客站，大家都知道，那個地方是預留了地鐵通道的，地鐵通進去嗎？現在你能坐地鐵直接在西客站內換乘嗎？為什么？它就是進不去，有諸多的可能包括行政條塊分割的管理之后，大家的這種不協調，都會導致這種東西不能全面地去實現。 此外，多倫多交通部門還通過優化道路提高道路通行能力，在利用率最高的404號高速公路上劃出了“二人以上專用道”，鼓勵人們少開車、多拼車，以保證高速公路的暢通。為了保證市區內公共交通的暢通，多倫多城區的很多道路都開辟了“專用車通道”，供公交車、出租車和三人以上私家車駕駛。為了緩解交通壓力，也為了倡導健康環保的生活方式，近幾年多倫多市府在市中心的一些主干道上開了自行車專用道，這一舉措受到市民們的大力支持。多倫多市民：交通太擁擠了，車輛太多。如果司機能夠安全駕駛的話應該可以有更多的人騎車，應該有更多的自行車道。 北京交通發展研究中心主任 郭繼孚：公路交通不可能深入到千家萬戶，對不對，那還有一個自行車的最后一公里的問題。最后一公里靠什么去解決？一定最好的方式其實就是步行和自行車。后來我們發現調查以后，反映第一原因是什么？是安全，很多原來設計的自行車道，現在逐漸逐漸地是被撤停了，然后又續出一條道給小汽車使用，自行車變成一個在小汽車夾縫當中穿行的局面了。 清華大學交通研究所所長 陸化普：比如說有一些城市它修建了八車道甚至是十車道，竟然沒有非機動車的通行空間，甚至把非機動車、行人擠在同一個空間里邊，我們的城市發展，我們的交通系統建設，主體上是為機動車服務的，這是一個錯誤的方向。 多倫多在規劃城市交通的時候，綜合考慮了人們多方位的出行需求，不管市民是坐地鐵、開車還是騎自行車，都能享受到不同的方便和快捷。與多倫多比，法國巴黎的歷史要悠久的多，古老的市區和歷史建筑給城市交通規劃帶來了很大的難度。那巴黎又是如何面對交通壓力呢？在法國巴黎，政府倡導人們運用自行車出行。法國巴黎，自行車租賃服務也和發展地鐵、公共一樣，成為治理堵車的重要辦法。在巴黎開車并不是一件令人愉快的事情，因為巴黎的特點是，單行線多，路窄，紅綠燈多，人行橫道多，而且公交和自行車的專用道很多，總的來說，巴黎這座城市并不是為汽車而設計的，而是為行人和自行車設計的。 除此之外，提高停車代價和難度也是巴黎交管部門限制機動車輛、治理堵車的主要手段。在巴黎市中心，地面停車位的數量是非常有限的，而且都是付費的，像我現在站的這個標有付費標志的地面停車位，每小時的停車費是2.4歐元，即使是這樣付費的地面車位，根據法國交管部門的規定，同一個位置最多停車不能超多2小時。由于地面車位數量有限，體積太大的車找到合適車位就更加困難，這也是為什么，在巴黎，很流行這種短小的兩廂車，因為他們停起來方便。記者看到，駕駛者想在巴黎市中心路面停車都需要通過停車卡和計時器來實現。買好了一張停車卡之后，在這個路邊的計時器里將它插入計時器，然后選擇自己要停的時間，然后確認之后，機器里就會出來一張單子，就會顯示你在你選擇的車位上要停的時間，這個時間最長不能超過兩個小時，停好之后，你必須把這個停車票放在汽車靠近路邊擋風玻璃后面，這樣警察如果來檢查你有沒有付費，通過這張停車票他們就可以看出來你是否在你付費的停車時間之內，如果你超過了這個停車范圍時間之外的話，就會給你處以罰款。 巴黎市民：到處是禁止停車標志，再加上貨車和摩托車專用車位的增多供私家車停靠的地方越來越少，停車變得越來越困難，這就使得人們不得不減少駕車，而考慮公共交通，公共交通是唯一的出路。雖然高停車費能夠緩解城市中心區域的汽車擁堵問題，但真正實施起來并不容易。 北京工業大學交通研究中心 榮建：這些區域逐步的，可能停車的它的利用率會下降得很多，然后同時也導致周邊的這些違章停車，違法停車的現象會出現的很多，如果說我們大家現在都還很方便，或者我們現在違法停車我們都還很方便，我們為什么一定要付二十塊錢找一個那樣子停車呢？北京交通發展研究中心主任 郭繼孚：這里面就有一個公眾利益調整的問題，這個調整過程當中，一定是一個相對來講比較難的一個問題，它一定還要和我們發展的階段，和城市這樣一個消費水平，和我們社會公眾這樣一個認知來結合，來因地制宜地來制定，這個就是說到底你是要提高到多少，這個還要反反復復進行測算。專家告訴記者，目前城市交通的擁堵情況在很大程度上受到了城市規劃的影響。 北京工業大學交通研究中心 榮建：完全的就交通來解決交通的問題，實際上也是有限的，我們也可以說一個極端的例子，比如我們老講，從A這個地方住的人，要到B這個地方上班，那我們需要是這樣一條路，結果我們修了一個從南到北的路，這邊沒度你怎么辦？我們就只能不去，就沒法實現。當然現在北京大的網絡建起來了，但是它這種應該說本身土地利用，和本身的交通網絡的結構，它有不匹配的地方。 郭繼孚：我們的公共汽車現在都還集中在干道上，因為什么？因為我們很多小道還不通，我們的路，它的支路網體系其實還是不健全，我們有很多大院，封閉的大院，通不進去，甚至于很多新區建了之后，仍然是大院的結構，公共汽車通不進去，是吧。那這些實際上都要在我們的城市整個的規劃，乃至于我們道路建設的時候，要公開進行考慮，來增加我們公共交通的伸支和覆蓋，減少我們乘客步行到站的距離，來贏得通行時間。 北京工業大學交通研究中心主任榮建告訴記者，目前我國很多城市正在借鑒國外的經驗建立交通樞紐，但是交通樞紐能否起到緩解交通擁堵的作用，也取決于相應的城市規劃。 北京工業大學交通研究中心主任 榮建：樞紐本身，它作為一個城市大的交通節點，如果說，光是把這個樞紐在這個地方建起來了，而周圍的東西什么都沒有相應，就是周圍的土地沒有做相應功能的調整的話，這個樞紐的功能是很難發揮的。北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，城市規劃不僅能夠提高交通網絡的利用效率，同時還能夠改變人們的出行方式，從而緩解城市交通擁堵。 北京交通發展研究中心主任 郭繼孚：城市的功能有機疏解不能是單純人口的一個外遷，必須是城市的有機功能疏解才行，要不然你的就業崗位，要不然我們的城市服務功能要疏解出去，你比如說我們的教育、醫療、商業，甚至于包括銀行、保險，一系列的這種社會公共的這種服務的東西，那也必須要出去，人們才有可能真正疏解出去，交通才會緩下來。 半小時觀察 這幾天記者實地考察了北京、廣州、上海國(微博)內三大城市的交通狀況，也到紐約、新加坡、倫敦、東京、巴黎等國際大都市去了解了一下當地的城市交通。其實，從居民和機動車數量上來說，每個城市面臨的考驗都不小，城市交通確實是個世界性難題。盡管像收取進城費、鼓勵騎自行車、根據流量設置車道這些辦法，對我們來說，并不一定每一條都適用，但這些力圖解決交通難題的嘗試使我們意識到，讓市民開心上班、方便回家是城市管理者應盡的職責，也是考量城市宜居指標的重要參數。從某種意義上說，每一座城市都是由無數小家組成的大家，它應當讓每一個生活在其中的家庭成員開心，而不是堵心。
編輯：daodao712 |
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